항공기 [TripleSeven/항공기] 잇다른 사고의 원인! 보잉 737 MAX에 관한 주관적 견해!
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안녕하세요! TripleSeven입니다.
오늘은 조금 안타깝고 심오한 이야기를 해볼까 합니다.
바로 얼마 전이죠. 5개월의 간격을 두고 같은 기종이 원인 미상으로 추락하여 두 사고 모두 탑승자 전원이 사망 했었습니다.
이 두 사고의 유일한 공통점이라면 “”기종이 같다 “”는 점.
도입한지 얼마 되지도 않은 신기종 에서 이렇게 유사한 사고가 2번이나 발생했다는 점은 상당히 주목할 만 하다고 생각합니다.
그럼 시작해볼까요?
Boeing 737 MAX에 관하여.

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이륙 동영상 : https://www.youtube.com/watch?v=XLRSUO2dRyY
출시에서도 굉장한 항공기 성능으로 많은 사람들의 이목을 한번에 집중 시킨 검증된 737의 업그레이드 버젼. 737 MAX.

사고 관련 내용에 앞서 이 기종이 무슨 기종인 지에 대해 알아보겠습니다.
Boeing 737 시리즈는 1960년대 단거리 제트기 설계를 연구하고 있었던 보잉 사는 짧고가는 길이와 기존 운항중이던 B727 기종의 단점 을 보충 할 계획을 생각하고 있었습니다. 예비 설계 작업은 1964년 5월 경 시작되었으며 첫 항공기였던 B737-100 항공기가 1967년 4월 9일 첫 비행을 시작했고, 그 후 보잉 737 기종은 세대를 거듭하며 전 세계에서 가장 인기 많은 협동체 항공기로서 자리를 잡게 되었습니다.
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현재 국적 시장을 비교할 경우, 아시아나항공, 에어부산, 에어서울.

즉, 금호 계열을 제외한 대부분의 항공사가 B737 기종을 운용 하고 있습니다.
MAX 기종이 세상에 출시되게 된 데에는 “NYT의 보도를 인용”하겠습니다.
“원래 B737 계열의 전 세계 시장점유율이 동급인 에어버스 A320 Family보다 높았으나,
2010년, 에어버스 사가 ‘A320네오(NEO)’라는 고연비 항공기를 보잉 사보다 먼저 시장에 출시하게 됩니다.

”
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NYT 보도에 따르면 이 때까지도 보잉 사는 당시 보잉 사장이었던 제임스 알바까지 나서 안일하게 생각했었답니다.
2011년 시장의 반응을 보고 다소 급하게(?) 항공기를 제작하여 MAX를 출시 했다는 내용이 명시되어 있습니다.
과연 MAX 항공기에서 볼 수 있는 장점은?
B737MAX와 A320NEO 비교 / aviationvoice.com
보잉 737 MAX 항공기에 대해 알아볼 수 있는 눈에 띄는 장점 4가지는 바로 연비, 항속거리, 호환성, 그리고 비용 입니다.

첫째로, 연비의 경우 기존 737NG 시리즈는 CFM 56-7B 엔진을 장착했었습니다.
그에 대비에 이번 MAX의 경우 CFM LEAP-1B 엔진으로 엔진이 신형으로 교체되었습니다.
신형엔진으로 교체되며 당연히 연비가 증가했습니다. 또한 항공 소음도 줄어들었죠.
보잉 사에서는 기존 737 대비 소음은 약 40%, 이산화탄소 배출량은 14% 정도 감소 했다고 합니다.

윙렛 또한, 새로운 윙렛을 장착하여 1.8%의 연비 를 개선시켰습니다.
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연비가 좋아짐에 따라 항속거리도 달라졌습니다. 기존 B737-800항공기의 경우 약 5000여 KM 정도의 항속거리를 가졌으나, MAX시리즈의 경우 최대 약 7100KM로 항속거리가 평균 1000KM~1500KM 정도 증가했다는 점이 굉장히 매력적 입니다.
기존 B737 항공기로는 좌석을 전부 채워 유상탑재량(Payload)를 평소 수준으로 유지했을 때 싱가포르, 쿠알라룸프르, 자카르타와 같은 중거리 동남아 노선은 절대 갈 수 없습니다.

하지만 MAX 기종이라면 충분히 갈 수 있는 거리입니다.

새로운 시장이 열리는 것이죠.
*항속거리는 기준마다 다르며, 항공기 세부기종마다 다릅니다. 대략적인 값으로 참고하십시오.
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마지막으로는 호환성 입니다. 기존 737NG와의 호환성이 매우 높아 호환 문제로 인한 추가적인 비용을 최소화시켰습니다.
또한 비용도 합리적입니다.

기존 737 구매가격과 차이가 많이 나지 않습니다.
제가 항공사 사장이라도 기존에 737을 운용하고 있으면 거의 필수적으로 구매를 할 생각이었을 겁니다.
같은 승객을 싣고 더 먼 거리를 쾌적하게 날아갈 수 있는데, 기존 737과의 비용차이도 그리 나지 않으니 말이죠.
또한 신기종으로 항공사의 운항 효율성을 증대시키고, 더불어 광고 마케팅 효과까지 누릴수 있으니 오히려 구매를 하지 않을 이유가 어렵겠네요.
이와 같이 737 MAX의 구매 상승세는 이어질 수 밖에 없었던 겁니다.
기존의 737이 너무 잘 팔렸던 베스트셀링 기종이었던 점도 한목했죠.

국적항공사 737 MAX. 사진 출처 : 대한항공, 제주항공, 티웨이항공 = Boeing / 이스타항공 = Airplane Pictures.com
그러다 보니 국내 항공사도 737 MAX 상당량을 주문했습니다. ​ 이스타항공의 경우 작년 12월 이미 2대를 들여왔구요.
대한항공 50대 (확정+옵션) / 제주항공 50대 (확정+옵션) / 티웨이항공 (미정 / 금년 4대 리스도입예정) / 이스타항공 (2대 보유 / 지속도입)
으로.. 굉장한 구매 계약을 보여줍니다. 물론 대한항공을 포함해 아시아나항공과 에어부산은 A321 NEO 주문을 했습니다^^
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*737 게시글이니 에어버스는 생략하도록 하겠습니다.
보잉 사와 에어버스 사의 전 세계 항공기 판매 도표(A320NEO, B737MAX 기종대상) / aviationvoice.

com
위 자료는 확실하지는 않습니다. 현재는 주문량이 조금 변했을 것 같은데.. 737 MAX 출시 후 주문량을 전세계에 그래프화한것입니다.
미국 시장의 경우 생각보다 A320NEO가 강세인 점을 주목할 수 있습니다.

바로 여기서 보잉이 위기를 느낀 것이겠죠.
또 주목할 곳은 바로 유럽과 아시아 시장입니다. 전부 에어버스가 협동체 시장에서의 점유율 우위를 점하고 있네요.
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*보잉 사가 위기를 느낄만 한 걸요?
두 사고에 관하여..
Lion Air & Ethipian Airlines
좌 : 리이온에어 JT610 사고 잔해 / 우 : 에티오피아항공 ET302 사고 잔해 / airlinerwatch.com
그렇다면 사고의 진실은 무엇일까요? 네.

. 정답은 모릅니다.
수 개월 길게는 수 년에 걸친 조사를 하여 정밀한 검증이 이뤄져야 원인을 알 수 있습니다.

현재는 단지..

추론만 할 뿐입니다.
사고 요약 (1)
Lion Air flight JT610
우선은 라이온 에어입니다. (인도네시아 국적 저비용항공사)
2018년 10월 29일에 사고가 발생했으며, 자카르타 수카르노 하타 국제공항을 이륙하여 팡칼 피낭 공항까지 운항하던 중이었습니다.

요약하자면 이륙 11분 만에 고도 1600M 지점에서 레이더 항적이 사라졌으며, 교신이 되지 않았다고 합니다.
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사고기는 B737 MAX 8로 2018년 7월 30일에 첫 비행을 하였고 8월 13일에 인도 ​ 되었습니다. 새 비행기를 인도받은지 두 달만에 사고가 난 셈이죠.
누적 비행 시간은 800시간 수준으로 굉장한 새 비행기였고, 사고기를 조종한 기장과 부기장은 비행시간이 각각 6000시간, 5000시간이 넘는 베테랑 조종사입니다.

이 사고로 승객(181명)과 승무원(8명) = 189명 전원 사망했으며, B737 MAX 기종의 최초 사고로 기록 되었습니다.
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한 때, 인도네시아 국내 보도에서는 사고 전날인 10월 28일 발리 덴파사에서 수도 자카르타로 운항하던 중 공조와 엔진의 불량으로 출발이 지연되고 간신히 이륙하여 자카르타까지 운항하였으나 이상한 엔진 소음이 들렸다는 승객 증언이 있었다고 합니다. 심지어 공조가 꺼져 일부 승객이 문을 임의로 열기도 했으며, 그리고 직전 비행의 경우도 정상적이진 않았다는 증언이 쏟아지고 있습니다. 멀미로 인한 구토, 심각한 흔들림 등이 있었다고 하며 궤적 추적에서도 고도가 이상하게 변했다는 사실도 뒷받침 하고 있네요.

라이온에어 B737 MAX JT610편의 ADS-B 기록 / Flightradar24.com
당시 항공 궤적입니다. 우측 도표를 보고 설명을 드리자면, FPM(Feet Per Minute/분당 상승&강하율)을 통해 전반적으로 AMSL이 불안정하게 움직이기 시작했고, 그에 따라 Vertical Speed(수직 상승/강하 속도)도 굉장한 변화를 겪게 됩니다.
*난기류에 의한 오차의 변화보다 훨씬 커다란 수치이기에 전반적으로 항공기가 불안정적으로 날았으며, 특정 시점에서 하강 후, 급상승했다가 실속상태(stall) 에 걸려 추락한 것으로 보여집니다.

받음각과 공기분열에 관련한 그림
항공기의 날개는 양력을 받기 쉬운 구조로 되어 있습니다. 마치 물방울 모양처럼 앞부분이 굉장히 둥글고, 뒤로 갈수록 뾰족하게 떨어지는 구조를 하고 있습니다. 이를 통해 날개 상면적과 하면적을 지나는 공기의 속도차이가 발생하고, 그로 인해 압력이 달라지며 압력을 평등하게 맞추기 위해 날개 아래를 지나는 공기에서 날개를 들어올리려는 힘 이 생깁니다. 그것이 우리가 흔히 아는 “양력” 이고, 이 힘과 추력의 균형 하에 항공기는 비행할 수 있습니다.
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하지만, 만약에 항공기의 기수가 너무 높게 들어지거나, 속도가 양력을 충분히 제공하는 데에 필요한 만큼이 되지 못하면 항공기는 상식적으로 몇십, 몇백톤짜리 공중에 떠있는 고철덩어리로 변질 됩니다. 통제 불능 상태가 되며 아래로 곤두박질 치는데, 이 현상이 실속현상입니다.

비행기의 날개와 바람이 이루는 각도를 받음각(angle of attack, AOA)이라고 합니다 .

AOA는 비행기에서 가장 중요한 물리량으로, 받음각이 커지면, 어느 정도까지는 비행기를 띠우는 양력이 커져서 비행기를 빠른 속도로 상승 시킵니다. 하지만 그림에서 볼 수 있듯이 특정각도를 넘어서면 공기의 흐름이 날개에서 떨어져 나오게 되어 양력은 급속도로 줄고, 실속현상을 가중 시킵니다.
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실속 현상을 극단적으로 보여주는 동영상이 있습니다.
* 주의 : 굉장히 자극적인 영상이므로, 어린이 및 노약자 분들의 시청을 지양합니다.
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